Brückensperren waren die am zweithäufigsten vorhandenen Sperranlagen. Bis zum Ende des Kalten Krieges wurden nach heutigem Kenntnisstand flächendeckend über die Bundesrepublik mehr als 2400 dieser Sperrobjekte errichtet. Diese hohe Zahl bestand aber nicht durchgehend, sondern wechselte im Laufe der Zeit bspw. durch Anpassungen in den Verteidigungsstrategien, wodurch es zu Auflassungen im Bereich der Westgrenze und zu diversen Sperreinbauten in Richtung des östlichen Bereichs der Bundesrepublik entlang der innerdeutschen und tschechoslowakischen Grenze kam.
Zumeist waren die Sperrobjekte Brücken über die großen Bundeswasserstraßen (Rhein, Main, Donau, Neckar, Elbe, Weser) sowie über die großen Kanäle (NOK, MLK, DEK, ELK, ESK und MDK), aber auch Brücken über kleinere Flußläufe wie Aller, Leine, Murr usw. Des Weiteren wurde diese Sperrform auch in vielen Eisenbahn- und Autobahnbrücken verwendet, die nicht über die vorstehend aufgeführten Wasserstraßen führten.
Ebenso wie die Straßensprengschächte waren auch die Sperreinbauten in Brücken nicht mit Sprengstoff bestückt. Der Sprengstoff und das weitere notwendige Material wurde, analog zu den Straßensprengschächten, in Sperrmittelhäusern, Standortmunitionsniederlagen und Munitionsdepots gelagert.
Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg bis weit in die 1950er Jahre wurden in wiederaufgebaute Brücken und in Neubauten i. d. R. Sprengkammern eingebaut oder noch vorhandene Sprengkammern instandgesetzt. Die Sprengkammern befanden sich in den Brückenwiderlagern oder den Brückenpfeilern.
Ab den 1960er Jahren, spätestens aber seit den 1970er Jahren wurde dazu übergegangen, Sprengungen an Brücken mittels spezieller Ladungen (aufgesetzte geballte Ladungen, Ladungskästen, später auch durch Schneidladungen) durchzuführen. Die Ladungen wurden sowohl für Trennschnitte im Überbau, als auch für Schnitte durch Pfeiler verwendet.
Um nicht alle Brücken über eine Wasserstraße sprengen zu müssen und hierdurch kostenintensive Schäden und zeitaufwändige Reparaturen zu verursachen, wurden in vielen Sperrlinien statt Sperrvorrichtungen in oder an den Brücken die Brückenzufahrtsrampen mit Straßensprengschächten versehen. Dies wurde bspw. am Elbe-Seiten-Kanal bereits beim Bau in den 1970er Jahren berücksichtigt. Hierbei handelte es sich zwar um keine Brückensperren im eigentlichen Sinne, sondern um Trichtersperren, der Zweck jedoch war, dass die jeweilige Brücke nicht mehr hätte genutzt werden können.
Zugang zu den Sperreinbauten erhielt man entweder über unter den Brücken angebrachten Längs- und Quergalerien, an Brückenwiderlagern und Pfeilern angebrachten Galerien, aber auch über Leitern, um bspw. Ladungen an den Brückenüberbauten zu befestigen.
Oftmals gelangte man auch über in die Fahrbahn eingelassene »Sprengschachtdeckel« zu den unter der Brücke angebrachten Galerien oder bei sehr großen Brücken auch über Zugangstüren in den Widerlagern.
Im Jahre 2010 hatte der Autor die Möglichkeit, gemeinsam mit einem Mitarbeiter der Hamburg Port Authority (ehem. Strom- und Hafenbau) das Sperrobjekt Köhlbrandbrücke (Objekt-Nr. HH 0015) ausführlich von innen zu dokumentieren. Die von 1970 bis 1974 im Hohlkastensystem erbaute Brücke wurde zu diesem Zeitpunkt auch mit den noch heute komplett vorhandenen Sperreinbauten versehen. Das Sperrobjekt gilt aber seit April 1999 als rückgebaut.
Der Zugang zum Brückenkörper erfolgte unter dem ersten Fach der ebenfalls auf Pfeilern im Hohlkastensystem erbauten westlichen Brückenzufahrt, die sich im gesicherten Teil des damaligen Zollamtsbereiches Hamburg-Waltershof befand. In diesem Fach befand sich auch ein vergitterter Lagerraum mit Eisentür. Hier wären im Krisenfall die gesamten Zünd- und Sprengmittel gelagert worden. Im Frieden war das Lager mit Attrappen versehen, damit niemand erkennen konnte, ob es befüllt oder leer war.
Vom Lagerraum aus hätte ein Teil der Soldaten durch den gesamten Brückenkasten über mehr als einen Kilometer zur Brücke hochlaufen müssen (ca. 30 – 45 Minuten), was aufgrund des Durchkletterns der einzelnen Brückenfächer mit Stufen, engen Durchgängen und Gepäck nicht ganz einfach war.
Der andere Teil der Soldaten lud die Zünd- und Sprengmittel auf ein Transportfahrzeug und brachte diese direkt unter die Zugangsöffnung des eigentlichen Sperrobjekts im obersten westlichen Brückenfach vor der eigentlichen Köhlbrandbrücke.
Im obersten Brückenfach befand sich direkt neben der Zugangsöffnung ein Kran, mit dem dann die Zünd- und Sprengmittel vom Transportfahrzeug aus 50 Meter hochgehievt werden sollten.
Im obersten Brückenfach der westlichen Brückenzufahrt befanden sich Halterungen für Schneidladungen inkl. einer erst nach Januar 1984 errichteten Montagebühne. Durch die Schneidladungen wäre 1 Trennschnitt im Brückenfach entstanden. Hierdurch wäre das Brückenfach durch sein Eigengewicht durchgebrochen und 50 Meter tief auf die darunter liegende Fahrbahn gestürzt.
Des Weiteren war das Sperrobjekt mit einer permanenten Zündleitung ausgerüstet, die vom Brückenfach mit den Sperreinbauten bis hinunter zum Brückenzugang im jetzt ehemaligen Zollamtsbereich Hamburg-Waltershof reichte.
Unter der früheren Zugangsöffnung befindet sich heute eine Zugangsgalerie, die von der Fahrbahn der Köhlbrandbrücke aus erreicht werden kann. Diese wurde aber erst in den 2000er Jahren eingebaut, damit die langen Wege durch den Brückenkasten bei Brückeninspektionen entfielen. Zu Zeiten des Kalten Krieges gab es diese Galerie nicht.
An dieser Stelle möchte ich mich nachträglich ganz herzlich bei Herrn J. von der Hamburg Port Authority bedanken, der mir freundlicherweise die nachstehenden Bilder aus dem Januar 1984 zur Verfügung gestellt hat. Hierauf ist sehr gut der damalige Zustand im unteren Brückenfach mit Lagerung der Attrappen (Kisten an der Wand) sowie das Fehlen der Montagebühne im oberen Brückenfach an den Halteschienen zu erkennen.
(Aktualisierungsstand: 30.01.2026)